作為大型集體運輸系統，鐵路幹線無疑具備著佔地少、耗能低、污染少、運量大和全天候運作等優點，而且它對香港整體的經濟發展、文化交流和社會穩定等方面有著十分重要的推動作用。從目前情況來看，香港現有的鐵路網絡路軌總長度大約有160公里，負起了33%的公共運輸服務和85%來往內地和香港的陸路客運工作。

　　為了應付香港人口持續增長以及香港與內地日益頻繁的社會和經濟需要，政府在2000年發表了《鐵路發展策略2000》的報告，希望研究出直至2016年時仍可進一步擴展鐵路網路的最佳方法，以及制訂相關的具體發展目標。從近期情況來看，已經落實進行的新鐵路計劃包括：西部鐵路、馬鞍山鐵路、九鐵尖沙咀支線、竹篙灣鐵路線、上水至落馬洲支線。而規劃中的新鐵路線則包括：沙田至中環線、港島延線、南港島鐵路、九龍南線、北環線、區域快線、港口鐵路線。

　　然而，由於受到近年來香港社會經濟急劇變化的影響，這些鐵路發展計劃似乎也存在/帶來了不少問題。主要有以下幾個方面：

1.供求失衡：由於鐵路運輸系統的固定成本高於其他交通工具，使鐵路公司的開支相當龐大。如果沒有準確 地預測鐵路服務需求量的話，便會造成嚴重的供求失衡問題。我們從過往經驗中可以看到，輕便鐵路的連年虧損就是一個沉重的教訓。另一方面，政府在規劃中的南港島鐵路時，似乎也犯了相同的錯誤。因為港島南區居民只有20多萬人，故在建設此條鐵路線時，很可能會重蹈輕鐵的覆轍。

2.重覆建設：從目前鐵路網路中，我們可看到南九龍一帶至少會出現三條鐵路線，涉及投資金額高達數百億港元。然而，在現實生活中，我們都明白到這種鐵路建設實在是超出了當區居民的實際需要，造成社會資源的不必要浪費。

3.捨本逐末：雖然政府不斷地投放資源來建設新鐵路，並且提出一系列鐵路發展的規劃，但是它並沒有很好地處理好不同鐵路網絡發展的緩急次序，甚至讓人產生捨本逐末的感覺。換句話說，也就是政府在規劃建設新鐵路時，往往只是抱著「大香港」的心態，把眼光放在香港本土之上，而忽略了與珠江三角洲融合的重要性，這勢會對香港經濟的長遠發展帶來不利影響。

4.不公平競爭：由於現時政府經常運用公帑對各條鐵路發展都提供了不同程度的財政支持，使鐵路公司「財雄勢大」起來。然而，其他交通運輸工具則不能得到相同的優待，甚至遇到不同程度的限制，使它們在運輸業巿場中處於一個相對不利的地位，產生了不公平競爭的現象。我們從將軍澳支線通車後的經驗中可以看到，非專營巴士（居民巴士早上班次）的載客量減少了87%，而專營巴士（地鐵將軍澳支線沿線的路線）和專線小巴也分別削減了31%和7%，使不少交通運輸公司的業務受到頗大的影響。

5.衝擊就業：由於鐵路發展對其他陸路交通運輸公司帶來嚴重的競爭，甚至扼殺某些業者的生存空間，使很多職業客運司機因而面臨著嚴重的就業問題。事實上，不少的士司機都投訴將軍澳支線通車後，很多居民都選擇使用鐵路而不用其他交通工具，使他們每月收入驟降了30%以上。至於其他客運職業司機，不少人也擔心鐵路發展會給他們的就業帶來嚴重負面影響，故在心理上產生了十分大的壓力。

6.諮詢不足：雖然政府強調在鐵路規劃的過程中，有充份時間來諮詢巿民的意見，但是許多交通運輸業界人士則認為，由於受到工作條件和環境的限制，使他們難以參與這些諮詢/討論。即使他們有機會發表意見，政府也只是有條件地作出選擇，使業者的利益往往被忽略。故他們要求政府更多地接受他們的意見。

 　　在這次研討會中，大部份與會者都認為當前香港鐵路發展存在不少問題，因此需要更深入地檢討和諮詢。而在進行上述工作當中，政府應及時地根據社會經濟變化來調整鐵路發展的方向，同時也要在充份平衡香整體社會和其他交通運輸業人士利益的情況下，制訂出合情合理的鐵路發展政策。

　　這次研討會由工聯會權益委員會主辦，共有100多名陸路交通運輸業界的人士參加。會議由工聯會權委副主任立法會議員梁富華主持。出席的主講嘉賓則包括：環境運輸及工務局首席助理秘書長何偉富先生、運輸署總運輸主任王偉銘先生、立法會航運交通界代表劉健儀議員、九廣鐵路新鐵路工程策劃總經理戚偉強先生、香港運輸物流學會會長梁剛銳先生、汽車交通運輸業總工會顧問尹錦安先生、香港專線小巴持牌人協會主席黃文傑先生及香港九龍的士貨車商會理事長文漢明先生。