作为大型集体运输系统，铁路幹线无疑具备着佔地少、耗能低、污染少、运量大和全天候运作等优点，而且它对香港整体的经济发展、文化交流和社会稳定等方面有着十分重要的推动作用。从目前情况来看，香港现有的铁路网络路轨总长度大约有160公里，负起了33%的公共运输服务和85%来往内地和香港的陆路客运工作。

　　为了应付香港人口持续增长以及香港与内地日益频繁的社会和经济需要，政府在2000年发表了《铁路发展策略2000》的报告，希望研究出直至2016年时仍可进一步扩展铁路网路的最佳方法，以及制订相关的具体发展目标。从近期情况来看，已经落实进行的新铁路计劃包括：西部铁路、马鞍山铁路、九铁尖沙咀支线、竹篙湾铁路线、上水至落马洲支线。而规劃中的新铁路线则包括：沙田至中环线、港岛延线、南港岛铁路、九龙南线、北环线、区域快线、港口铁路线。

　　然而，由於受到近年来香港社会经济急剧变化的影响，这些铁路发展计劃似乎也存在/带来了不少问题。主要有以下幾个方面：

1.供求失衡：由於铁路运输系统的固定成本高於其他交通工具，使铁路公司的开支相当庞大。如果没有準确 地预测铁路服务需求量的话，便会造成严重的供求失衡问题。我们从过往经验中可以看到，轻便铁路的连年亏损就是一个沉重的教训。另一方面，政府在规劃中的南港岛铁路时，似乎也犯了相同的错误。因为港岛南区居民只有20多万人，故在建设此条铁路线时，很可能会重蹈轻铁的覆辙。

2.重覆建设：从目前铁路网路中，我们可看到南九龙一带至少会出现三条铁路线，涉及投资金额高达数百亿港元。然而，在现实生活中，我们都明白到这种铁路建设实在是超出了当区居民的实际需要，造成社会资源的不必要浪费。

3.捨本逐末：虽然政府不断地投放资源来建设新铁路，并且提出一系列铁路发展的规劃，但是它并没有很好地处理好不同铁路网络发展的缓急次序，甚至让人产生捨本逐末的感觉。换句话说，也就是政府在规劃建设新铁路时，往往只是抱着「大香港」的心态，把眼光放在香港本土之上，而忽略了与珠江三角洲融合的重要性，这势会对香港经济的长远发展带来不利影响。

4.不公平竞争：由於现时政府经常运用公帑对各条铁路发展都提供了不同程度的财政支持，使铁路公司「财雄势大」起来。然而，其他交通运输工具则不能得到相同的优待，甚至遇到不同程度的限制，使它们在运输业巿场中处於一个相对不利的地位，产生了不公平竞争的现象。我们从将军澳支线通车後的经验中可以看到，非专营巴士（居民巴士早上班次）的载客量减少了87%，而专营巴士（地铁将军澳支线沿线的路线）和专线小巴也分别削减了31%和7%，使不少交通运输公司的业务受到颇大的影响。

5.冲击就业：由於铁路发展对其他陆路交通运输公司带来严重的竞争，甚至扼杀某些业者的生存空间，使很多职业客运司机因而面临着严重的就业问题。事实上，不少的士司机都投诉将军澳支线通车後，很多居民都选择使用铁路而不用其他交通工具，使他们每月收入骤降了30%以上。至於其他客运职业司机，不少人也担心铁路发展会给他们的就业带来严重负面影响，故在心理上产生了十分大的压力。

6.谘询不足：虽然政府强调在铁路规劃的过程中，有充份时间来谘询巿民的意见，但是许多交通运输业界人士则认为，由於受到工作条件和环境的限制，使他们难以参与这些谘询/讨论。即使他们有机会发表意见，政府也只是有条件地作出选择，使业者的利益往往被忽略。故他们要求政府更多地接受他们的意见。

 　　在这次研讨会中，大部份与会者都认为当前香港铁路发展存在不少问题，因此需要更深入地检讨和谘询。而在进行上述工作当中，政府应及时地根据社会经济变化来调整铁路发展的方向，同时也要在充份平衡香整体社会和其他交通运输业人士利益的情况下，制订出合情合理的铁路发展政策。

　　这次研讨会由工联会权益委员会主办，共有100多名陆路交通运输业界的人士参加。会议由工联会权委副主任立法会议员梁富华主持。出席的主讲嘉宾则包括：环境运输及工务局首席助理秘书长何伟富先生、运输署总运输主任王伟铭先生、立法会航运交通界代表刘健仪议员、九广铁路新铁路工程策劃总经理戚伟强先生、香港运输物流学会会长梁刚锐先生、汽车交通运输业总工会顾问尹锦安先生、香港专线小巴持牌人协会主席黄文傑先生及香港九龙的士货车商会理事长文汉明先生。