政府在本年度施政報告中強調「基建先行」，並計劃在「北部都會區發展策略」下新規劃五條新鐵路。但同時間《鐵路發展策略2014》仍有多個鐵路項目未有任何進展，再加明日大嶼願景有最少三個鐵路項目需興建，時間令香港鐵路發展規劃多達11條新鐵路項目。社會關注政府是否有足夠資源外，更為關注多年來承建鐵路的港鐵公司能否勝任，並在人手、財務控制及工程監管上做好。
事實上自2007年兩鐵合併後，港鐵公司一直在本港鐵路市場處於壟斷地位，在政府政策傾斜下，港鐵公司以「鐵路加物業」模式染指物業市場並取得大量盈利，但是在鐵路票務上卻年年加價，隱然形成「港鐵霸權」，並成為市民三大民生大山之一。再加上失去競爭令港鐵公司管理質素及服務質素下滑，故實在有需要就鐵路發展進行改革。故此，工聯會會長吳秋北、立法會議員陸頌雄及香港鐵路專業人員協會主席張年生，今日(10月22日)提出一系列改革建議，以令鐵路項目「可競爭、可發展、可持續」，從而落實基建先行，使新、舊社區都有足夠交通配套。
工聯會的建議重點如下：
- 引入外來競爭 打破鐵路壟斷
張年生表示，要打破港鐵公司獨大的格局，就必須打破既有狀況，引入外來競爭。而引入競爭可為本港鐵路帶來新的技術，例如膠輪系統、單軌鐵路系統等，這樣更能符合政府不同的規劃及服務需要，此外引入新的鐵路公司也可促成良性競爭，令工程在質素、監管、以至鐵路管理上有所提升。
至於模式方面，張認為開放鐵路市場不應限於「獨立在現有鐵路線的新鐵路項目」，而是應將未做的鐵路項目開放競爭，從而吸引不同而具質素的鐵路運輸企業入場，整體減低鐵路成本及提升工程質素。此外，張亦提出引入「公私營合作建設」( PPP模式)，即由政府與私營機構合作提供有關工程及管理服務。「PPP」模式現時已有不同的模式及建造方法，既可增加工程效率，也可令項目的質素上升。
- 政府重新為票價把關
在兩鐵合併後，政府引入「可加可減機制」，然而有關機制雖經過檢討，但仍未能合理地反映港鐵的盈利狀況，以至十年來出現只加不減的方程式計算。而隨新鐵路線的推展，不同路線的票價釐訂也出現問題，「短貴長平」的狀況屢在新線出現。因此陸頌雄建議政府重新為鐵路票價把關，包括由政府重掌鐵路票價釐訂標準，解決「短貴長平」的歷史問題，並為日後開放市場下不同鐵路系統的票價訂立規範。而針對港鐵票價問題，短期則可改革「可加可減機制」，加入盈利扣減元素，工聯會建議的方程式如下：
第一部份：基準方程式 (現有不變)
0.5 x 綜合消費物價指數變動 (之前一年的12月) + 0.5 x 運輸業名義工資指數變動(之前一年的12月)–生產力因素
第二部份：新增盈利扣減元素
即=0.4 ×該年度港鐵未計利息、稅項、折舊及攤銷前盈利(Ebitda)變動
*不包括中國內地及國際附屬公司
第一部份減去第二部份=該年票價調整幅度
- 展望鐵路署職能
陸頌雄表示，日後政府所成立的鐵路署需要加強監督鐵路規劃、建造及規管鐵路安全工作。陸頌雄建議未來新增的鐵路署署長也應參與港鐵決策，加入港鐵公司董事局作為官方代表。同時鐵路署也應積極協助港鐵發展及推展項目，以展示政府作為港鐵大股東的角色。有關鐵路署也直接參與各項鐵路規劃，監管進度，並就超支、延誤事件及工程進度等向運房局局長作出匯報，避免過去鐵路項目大幅超支及延期再出現。
總結：重新激活被否決的鐵路方案
吳秋北表示，政府可將過去被港鐵公司認為技術、財政不行的項目，作為開放鐵路市場的起步點，藉此重啟該些有利公眾的交通項目，並讓有興趣的海內外的鐵路企業提交建議，當中例如：北港島線、新界南線(荃屯鐵路升級版)、東九龍線及啟德輕軌等，令城市設計及規劃可以人為本，真正落實基建先行，打破鐵路壟斷。