政府在本年度施政报告中强调「基建先行」，并计划在「北部都会区发展策略」下新规划五条新铁路。但同时间《铁路发展策略2014》仍有多个铁路项目未有任何进展，再加明日大屿愿景有最少三个铁路项目需兴建，时间令香港铁路发展规划多达11条新铁路项目。社会关注政府是否有足够资源外，更为关注多年来承建铁路的港铁公司能否胜任，并在人手、财务控制及工程监管上做好。
事实上自2007年两铁合併后，港铁公司一直在本港铁路市场处于垅断地位，在政府政策倾斜下，港铁公司以「铁路加物业」模式染指物业市场并取得大量盈利，但是在铁路票务上却年年加价，隐然形成「港铁霸权」，并成为市民三大民生大山之一。再加上失去竞争令港铁公司管理质素及服务质素下滑，故实在有需要就铁路发展进行改革。故此，工联会会长吴秋北、立法会议员陆颂雄及香港铁路专业人员协会主席张年生，今日(10月22日)提出一系列改革建议，以令铁路项目「可竞争、可发展、可持续」，从而落实基建先行，使新、旧社区都有足够交通配套。
工联会的建议重点如下：
- 引入外来竞争 打破铁路垅断
张年生表示，要打破港铁公司独大的格局，就必须打破既有状况，引入外来竞争。而引入竞争可为本港铁路带来新的技术，例如胶轮系统、单轨铁路系统等，这样更能符合政府不同的规划及服务需要，此外引入新的铁路公司也可促成良性竞争，令工程在质素、监管、以至铁路管理上有所提升。
至于模式方面，张认为开放铁路市场不应限于「独立在现有铁路缐的新铁路项目」，而是应将未做的铁路项目开放竞争，从而吸引不同而具质素的铁路运输企业入场，整体减低铁路成本及提升工程质素。此外，张亦提出引入「公私营合作建设」( PPP模式)，即由政府与私营机构合作提供有关工程及管理服务。「PPP」模式现时已有不同的模式及建造方法，既可增加工程效率，也可令项目的质素上升。
- 政府重新为票价把关
在两铁合併后，政府引入「可加可减机制」，然而有关机制虽经过检讨，但仍未能合理地反映港铁的盈利状况，以至十年来出现只加不减的方程式计算。而随新铁路缐的推展，不同路缐的票价釐订也出现问题，「短贵长平」的状况屡在新缐出现。因此陆颂雄建议政府重新为铁路票价把关，包括由政府重掌铁路票价釐订标准，解决「短贵长平」的歷史问题，并为日后开放市场下不同铁路系统的票价订立规范。而针对港铁票价问题，短期则可改革「可加可减机制」，加入盈利扣减元素，工联会建议的方程式如下：
第一部份：基准方程式 (现有不变)
0.5 x 综合消费物价指数变动 (之前一年的12月) + 0.5 x 运输业名义工资指数变动(之前一年的12月)–生产力因素
第二部份：新增盈利扣减元素
即=0.4 ×该年度港铁未计利息、税项、折旧及摊销前盈利(Ebitda)变动
*不包括中国内地及国际附属公司
第一部份减去第二部份=该年票价调整幅度
- 展望铁路署职能
陆颂雄表示，日后政府所成立的铁路署需要加强监督铁路规划、建造及规管铁路安全工作。陆颂雄建议未来新增的铁路署署长也应参与港铁决策，加入港铁公司董事局作为官方代表。同时铁路署也应积极协助港铁发展及推展项目，以展示政府作为港铁大股东的角色。有关铁路署也直接参与各项铁路规划，监管进度，并就超支、延误事件及工程进度等向运房局局长作出匯报，避免过去铁路项目大幅超支及延期再出现。
总结：重新激活被否决的铁路方案
吴秋北表示，政府可将过去被港铁公司认为技术、财政不行的项目，作为开放铁路市场的起步点，藉此重启该些有利公众的交通项目，并让有兴趣的海内外的铁路企业提交建议，当中例如：北港岛缐、新界南缐(荃屯铁路升级版)、东九龙缐及启德轻轨等，令城市设计及规划可以人为本，真正落实基建先行，打破铁路垅断。