工聯會立法會議員陸頌雄聯同區議員陳文偉、何毅淦、馮沛賢及劉展鵬 (「議員」) 及香港電動車充電關注組 (「關注組」) 今日（10月14）召開記者會，公佈《香港電動車用家充電習慣意見調查》(《調查》) 結果，並建議政府推動優化電動車充電設施及完善相關法例，增加電動車相對燃油車的優勢以盡快普及電動車，助香港達至碳中和目標。
電動車優勢減 阻碳中和進程
香港要實現2050年前碳中和的目標，離不開電動車輛及綠色運輸的普及。政府在《香港電動車普及化路線圖》(《路線圖》) 中提出「不遲於2035年停止新登記燃油及混能私家車」；並在《香港清新空氣藍圖2035》(《藍圖》) 中提出「2050年前達致全港車輛零排放」；加上利得稅扣減及電動車「一換一」計劃，彰顯政府推動普及電動車的願景。
但充電價格高昂且定價存灰色地帶，充電設施供不應求、質素參差且便利性不足，成為電動車的短板。隨著政府削減稅務誘因，電動車相對燃油或混能車的優勢進一步縮小、吸引力下降。今年七月的新登記私家車，燃油車仍佔43%，電動車佔57%。後者比率明顯低於2024年首季度的78%。恐將延緩電動車普及進度，阻礙碳中和、零排放進程。
議員及關注組向數百名電動車車主作問卷調查，並綜合調查結果及現存問題提出優化建議：
(一) 推動按量收費 減少車主支出
無論政府部門轄下停車場，還是私人停車場，不少採用按時收費模式。在議員及關注組參與推動下，少數承辦商開始採用按量收費模式，但仍有不少仍採取舊有模式。且多數充電樁為6-7kW的中速充電樁 (「中充」)，充滿一輛60kWh電量的電動車需時約10小時。車主若要充滿電則需較長時間，變相付出更多充電費用。而快速充電樁 (「快充」，功率高於20kW) 充電效率受不同因素影響，令充電時間增加。且超出一分鐘即按一小時計，並不合理。
《調查》發現，八成 (81.8%) 受訪者選用電動車的主要原因是「能源成本較低」，同時逾半 (51.7%) 受訪者使用收費公眾充電設施。因此降低車主充電成本能有效吸引更多車主轉用電動車。議員及關注組建議環境局推動各承辦商全面落實按量收費模式，包括修訂《香港規劃標準與準則》。政府部門轄下停車場應帶頭盡快採用按量收費模式。
(二) 完善價格機制 推動定價透明
能源價格推動充電成本上漲。有電動車企業旗下快速充電站半年內兩度以此為由加價，累計加幅逾兩成半。除了鼓勵電力公司在非用電高峰期增設優惠時段以降低充電成本，建議環保署聯同消委會定期公布充電費用調查結果，並參考消委會的「油價資訊通」開發「充電資訊通」應用程式，讓電動車駕駛者更容易比較各處充電樁收費，促進市場競爭。
目前政府和電力公司的監管存在灰色地帶。根據《供電則例》，任何人不得賣電圖利。但現時承辦商無需分別披露充電樁電費及服務收費，令消費者可能支付超出電力公司訂明的電費。承辦商變相賣電圖利。政府應強制承辦商分別列出「基本電價」及「服務費」，以保障消費者知情權，避免有人超收電費。兩間電力公司可考慮修訂《供電則例》，新增針對充電樁服務提供者的條款。
《調查》發現，四分一 (24.3%) 受訪者的每度電費超過三元，不到一半 (43.8%) 受訪者表示電費低於二元。超過八成 (82.3%) 受訪者認為「慢充」及「中充」的合理收費水平應不高於每度電二元；近九成 (87.5%) 受訪者表示「快充」每度電不應高於三元。
鑒於政府現時土地批租作充電場時，條款中已列明承辦商對的士和商用車充電每度收費不得超過港幣兩元。政府應考慮修訂條款使其涵蓋電動私家車，使收費水平定於多數人可接受的範圍。
此外，政府應強制承辦商明示超時收費水平，讓車主可根據超時收費決定使用服務與否。避免出現車主充電超時一分鐘被鎖車並被加收數百元的情況。
(三) 單列快充數目 新增超充類別
目前公眾充電樁不足五千個，離《路線圖》「於2025年建成一點五萬個充電位」差距較大。何況「中充」及「快充」僅有約三千個，餘下的都是功率低於2.8kW的慢速充電樁 (「慢充」)。《路線圖》僅列出充電樁指標，而未單獨列出各類充電樁的數目，未能如實反映公眾充電樁供應短缺問題。
一座「快充」約等於十二座「中充」或近三十座「慢充」。隨著充電技術不斷進步及電動車數目不斷增加，政府應雙管齊下，修訂《路線圖》並單獨列出「快充」、「中充」及「慢充」數目，並披露三類充電樁的平均功率，以如實反映充電樁建設進展；同時訂出時間表，擴大充電基礎設施建設並大幅提升「快充」比率，以便車主更容易找到充電樁並可在短時間內完成充電，填補公眾充電樁需求缺口、提升使用效率和流轉率，變相大幅增加充電樁供應。由於停車場或另收泊車費，相信可進一步增加快充的吸引力。
此外，環保署應縮窄「快充」的指標範圍，將20~100kW定義為「快充」，並將高於100kW的充電樁定義為「超快速充電樁」 (「超充」，目前的充電樁功率最高可達400kW)。不僅有利於車主按需選擇充電樁，也有利於承辦商按不同速度定價。
(四) 提供政策誘因 鼓勵油站轉型
擴展電動車充電網絡的另一重點，是增設非停車場的「超充」，包括考慮在油站加設「超充」。政府應考慮推出各項優惠政策，包括提供短期續租、豁免因應安裝充電樁需修改契約的應繳地價等，鼓勵油站營運商轉型為電動車充電站。期望政府盡快招標在短期內增設100個「超充」，以紓緩公共充電站尤其是「超充」的短缺。
(五) 增加資助力度 助電動車普及
近七成半受訪者表示使用公眾充電樁。只有14.3%受訪者表示在居住屋苑充電；8.8%使用工作地點的充電樁，反映私人充電樁短缺問題。
政府應積極考慮延續及擴大「EV屋苑充電易資助計劃」(EHSS) 的資助範圍以及增加資助金額。包括資助商場、辦公大樓、學校等的停車場安裝充電設施；資助金額不限於按每個車位3萬元計算。就成本效益而言，政府應鼓勵受資助者安裝更多「快充」及「超充」並相應給予相應資助額，提高充電樁效率、加速電動車普及化。
此外，近三成 (28.1%) 受訪者表示其居住屋苑不符合申請資格，僅一成 (10.1%) 受訪者表示所在屋苑已申請資助及完成工程。部分中大型私人屋苑或受公契限制而未能加裝任何充電樁。政府應考慮資助計劃可豁免公契特定條款，並簡化申請標準，允許申請者無需鋪設充電線至個別車位，令資助計劃可涵蓋更多私人屋苑。
(六) 歐標轉至國標 促進灣區融合
為促進大灣區融合發展，政府應統一兩地充電插座標準。包括考慮逐步從歐標的充電設施逐步過渡至國標，以便車輛無縫銜接使用兩地的充電樁，更有助於吸引內地車輛南下消費、促進香港經濟發展。
(七) 推動電池回收 促進產業發展
政府應為電池回收訂立長遠規劃。根據《巴塞爾公約》，簽署成員國及地區如有相關技術處理，應禁止出口並在供應地的處理機構安全處理。本港現時有七家持牌化學廢物收集商收集電動車報廢電池，並運送到四家持牌的廢物處置設施處理。政府應順應市場需求，提升本地處置電動車廢電池的能力，推動電池在地回收及循環再造。避免將回收責任轉嫁至外地，減低對全球環境造成的負擔。
(八) 部門協同決策 提升政策效益
於電動車推廣涉及多個部門層面的政策，港府應考慮成立跨部門小組，統籌涉及電動車的政策及研究。包括留意並引適當進國際的最新技術及政策、把電動車充電設施等配套融入未來的城市規劃藍圖，以鼓勵更多個人及商用車輛轉用電動車，達致訂立的目標。
