在首批三十名外劳小巴司机透过政府的运输业输入劳工计划抵港后，其中六名被安排近日参加公共小巴驾驶执照的考试，但仅有三分之一（两人）路试及格，结果令社会哗然。多方人士大费周章地解画，试图缓解这种尴尬的境况。为此，汽车交通运输业总工会公共小巴分会在收集会员的意见后，联同工联会立法会议员陆颂雄今天(1月16日)举行记者会，表达本港小巴司机的看法，并且提出改善本港小巴司机就业的建议。
小巴分会主任陈逢源指出，由于本港和内地的驾驶文化、路面运作、考试准则等方面有着不少差別，因此匆忙引进外劳司机，并且沒有合理培训、让他们良好适应之下，合格率低是预料之中的。造成这种现象的另一个主要原因在于，相关政府部门在处理输入外劳司机时缺乏通盘考虑，亦沒有制定更细緻的输入外劳指引给营办商，以致外劳司机的考牌成绩强差人意。对此，陈逢源认为，在越来越多内地小巴司机来港考牌和准备投入前缐运作下，政府官员应当亡羊补牢和採取有效补救措施，解决外劳司机合格率过低的问题。儘管如此，陈逢源认为，在确保本港道路安全的大前提下，相关政府部门不能为了想提高考牌合格率而放寛相关要求，以确保外劳司机的驾驶水平合乎本港标准，让巿民安心地使用公共小巴的服务。
另一方面，陈逢源表示，根据现时输入外劳的规定，小巴营办商提出申请前，要连续14天在劳工处「互动就业服务」网站刊登招聘司机的广告，但是营办商一般以只是以14,300元（行业工资中位数）左右的薪金来招聘司机。在这种情况下，一般本港司机在沉重生活压力下，根本不会考虑应聘，使这个招聘的规定只是徒具形式。讽刺的是，不少营办商公开埋怨申请外劳司机的成本过高，如要提供培训给外劳司机、为他们支付考取小巴驾驶执照费用、提供员工宿舍、购买劳工保险、支付近10,000元的僱员再培训基金徵费等等，令他们聘用外劳的成本达20,000至30,000元。对此，陈逢源指出，运输署资料显示，本港在2023年10月持有公共小巴正式驾驶执照的人数有166,187人，但是实际参与前缐驾驶的人数估计只有八千人左右，造成这个现象的主要原因是小巴的薪酬待遇低和工作条件差。
为了解决这个问题，工会代表建议政府应当先行要求小巴营办商改善前缐司机的工作环境，如採取月薪制聘用司机，早更司机的月薪应不低于18,000元，夜更司机的月薪应不低于20,000元；而採取时薪制聘用司机，早更司机每小时工资不低于80元，夜更司机则不低于90元；营办商亦不可以採用拆帐方式来支付司机的薪金。另外，营办商也改提供加班薪金、休息安排、用膳时间、安排假期及支付假期工资等等。工会代表相信在公共小巴行业改善前缐司机的薪酬待遇和工作条件下，其成本也不会高于输入外劳的开支，因而能在一定程度上改善现时人手不足和从业人员老化的现象，使整个行业有机会得以持续发展下去。
工联会立法会议员陆颂雄则批评，运输及物流局局长在处理输入外劳司机事务的表现，大概与抵港外劳司机的考牌成绩相若，即得分大约只有三分之一，远远未能符合行业劳工和社会人士的期望。事实上，自从政府批准输入外劳司机以来，便官为地造成多输的局面，如外劳司机在来港工作之前，便要支付中介、劳务和工作签证等多项费用，而来港工作后，也只能赚取所谓的14,300元的行业中位数工资，还要扣除其中一成作为住宿费，令他们的收入更低；在本港小巴司机方面，由于政府批准输入外劳司机，使他们一直以来争取改善的薪酬待遇和工作条件很可能变得遥遥无期；在营办商方面，小巴僱主要支付多项开支来聘用外劳司机，不但成本增加不少，也增加营运压力，因而难以投入更多资源来提升服务水平；在社会人士方面，很多巿民对公共小巴改善服务质素望穿秋水，但是在外劳司机考牌成绩强差人意之下，亦对未来专缐小巴的营运安全亦产生不少疑虑。对此，陆颂雄要求运输及物流局局长即时进行一个检讨，并制定更加合理可行的方案，以减低本港和外劳司机所受的冲击及使让巿民乐于使用公共小巴服务。
另一方面，陆颂雄指出，导致现时交通运输业营运艰难的一个主要原因在于政府採取过急和过度的铁路发展策略，以致其他汽车车种服务及营运，受到很大程度的冲击。他除要求政府未来在考虑铁路发展的同时，亦需加强铁路沿缐的交通配套考虑，避免扼杀其他车种服务及营运的生存空间。他亦将在立法会层面要求政府考虑对经营困难及提供必要公共交通服务的营办商/企业进行补贴措施，令其得以改善营运。同时，政府在发放这些补助时，亦应加入保障僱员和基层劳工的条款，让职业司机赚取合理收入和安心地工作。