在深水埗发生严重交通意外後，对於如何提升专营巴士的营运安全问题引起社会各界人士的高度关注。为此，汽车交通运输业总工会率同属下五间巴士分会（九龙巴士分会、新世界巴士分会、城巴分会、龙运巴士分会及新大屿山巴士分会）在约晤运输署，反映专营巴士员工的意见和提出改善建议。

　　总工会发言人张子琦表示，在任何交通意外当中，所有遇事者都是输家，而整体社会亦为此付出沉重的代价，因此如何提升专营巴士的营运安全质素是一个需要长期重视和着手跟进的工作。然而，由於香港车多路窄，道路变数也十分多，再加上道路设计、交通灯号管理、专营巴士公司的管理水平等因素，专营巴士发生交通意外的成因往往颇为复杂。可惜的是，近期有些舆论把这宗交通意外的讨论焦点集中而简单地归咎於专营巴士车长的工时问题上，此举显然无助於提升本港交通安全的质素。

　　张子琦指出，在运输署2010年10月修订的「巴士车长工作、休息及用膳时间指引」中，列明巴士车长在一个工作日最长的工作时间（包括所有休息时间）不应超逾14小时，原意是因应巴士行业裡的特别车运作而制定（所谓特别车，俗称为「两味车」或「蛇车」，主要是在早上和傍晚的上下班时段裡运作，以应付巿民较大的交通需要。在两个时段之间，车长大约有2至3小时的休息时间。整体运作类似於餐饮业的「落场」）。然而，有些专营巴士公司在压缩成本之下，明知人手不足而不加以解决，反而有意无意地利用指引没有清楚列明具体要求的情况，使巴士车长长时间地从事驾驶工作，因而增加道路交通安全的风险。作为监督和管理专营巴士营运的运输署，在制定工作指引後没有切实地审视巴士公司的运作和堵塞这个漏洞，有着严重失职之嫌。

　　另一方面，对於下调专营巴士车长工时上限的问题，张子琦表示在初步徵询会员的意见後，大部份会员都希望在现时收入水平不受影响的情况下可以作出调整。与此同时，张子琦认为若下调工时上限可有助提高社会人士对专营巴士营运安全的信心，工会亦会对此持开放态度。不过，由於现时专营巴士车长的工时长短不一，因此在下调工时上限後，需要大量人手来填补因削减工时而出现驾驶空缺。唯当前大部份巴士公司都存在着人手不足的现象，而培训一名专业巴士车长亦需时甚长。在这种情况下，很多现时工时较短的车长便要加长工时，以应付巿民使用巴士服务的需要，结果反而使部份车长不勝负荷，可能衍生出新的交通安全问题。对此，张子琦希望运输署和巴士公司重视和尽早着手解决问题。

　　不仅如此，张子琦亦指出，很多巴士车长都批评专营巴士公司为了维持最大经营利润，近年「努力地」压缩不同路线的行车时间。事实上，由一个巴士总站开达另一个巴士总站之间的行车时间往往会受到交通挤塞、乘客人数的多寡、年长和伤残人士的需要而有所不同。可惜的是，资方管理层选择性地忽略这些情况，没有与车长进行良好的沟通，提出一些未能符合实际情况的要求，徒增巴士车长的工作压力。对此，工会代表均要求运输署在审视工作指引的内容时，不应单纯着眼於工时上限的问题，亦应合理地增加巴士车长的休息时间，同时加强监管专营巴士公司，以避免任由资方使用各种不合理方式，从而减少前线巴士司机的工作压力和交通安全的变数。

　　此外，参与这次会议的工会代表也指出，在道路设计和交通灯号的管理方面，政府也生搬硬套地沿用一些海外经验，而没有依照香港的实际情况来改良和重新规劃。事实上，在很多情况下，受到香港路少车多和生活节奏快速的影响，不少乘客经常会在车辆行驶的期间站立和準备下车，这个情况亦成为巴士司机工作上的难题。例如在交通灯号转换期间，如果司机选择即时停车的话，可能会使乘客跌倒或撞伤，但如果他们选择继续前行，则可能被执法人员指控不遵守交通灯号。这次深水埗的交通意外很可能是一个例证。对於这个问题，工会代表多年前已多番向政府提出建议，希望政府改善现时的交通灯号管理措施，如加设交通灯号倒计器或闪动装置等。唯政府对广大司机的良好愿望置若罔闻，一直没有落实有效的改善措施。

　　至於下调工时上限的实际时数，张子琦认为运输当局有责任在进行全面探讨後，再向工会提出具体的建议，而工会也将进行问卷调查，徵询广大会会员工友的意见，然後与有关方面作进一步的磋商，以期在提高本港专营巴士的营运安全质素和行业良好运作之间取得一个合理的平衡。

　　在这次会议中，运输署人员表示专营巴士车长的工作指引已经沿用多年，因此有需要进行检讨。不过，署方人员亦同意工会代表的意见，应当在提升专营巴士营运安全的前提下探讨下调工时上限的问题，避免因此产生新道路交通安全的变数。另外，署方人员也承诺在道路安全管理、车长营运的配套设施和加强对专营巴士公司的监督加强工作，以改善巴士车长的工作环境。