工联会立法会议员陆颂雄联同区议员陈文伟、何毅淦、冯沛贤及刘展鹏 (「议员」) 及香港电动车充电关注组 (「关注组」) 今日（10月14）召开记者会，公佈《香港电动车用家充电习惯意见调查》(《调查》) 结果，并建议政府推动优化电动车充电设施及完善相关法例，增加电动车相对燃油车的优势以尽快普及电动车，助香港达至碳中和目标。
电动车优势减 阻碳中和进程
香港要实现2050年前碳中和的目标，离不开电动车辆及绿色运输的普及。政府在《香港电动车普及化路缐图》(《路缐图》) 中提出「不迟于2035年停止新登记燃油及混能私家车」；并在《香港清新空气蓝图2035》(《蓝图》) 中提出「2050年前达致全港车辆零排放」；加上利得税扣减及电动车「一换一」计划，彰显政府推动普及电动车的愿景。
但充电价格高昂且定价存灰色地带，充电设施供不应求、质素参差且便利性不足，成为电动车的短板。随着政府削减税务诱因，电动车相对燃油或混能车的优势进一步缩小、吸引力下降。今年七月的新登记私家车，燃油车仍佔43%，电动车佔57%。后者比率明显低于2024年首季度的78%。恐将延缓电动车普及进度，阻碍碳中和、零排放进程。
议员及关注组向数百名电动车车主作问卷调查，并综合调查结果及现存问题提出优化建议：
(一) 推动按量收费 减少车主支出
无论政府部门辖下停车场，还是私人停车场，不少採用按时收费模式。在议员及关注组参与推动下，少数承办商开始採用按量收费模式，但仍有不少仍採取旧有模式。且多数充电桩为6-7kW的中速充电桩 (「中充」)，充满一辆60kWh电量的电动车需时约10小时。车主若要充满电则需较长时间，变相付出更多充电费用。而快速充电桩 (「快充」，功率高于20kW) 充电效率受不同因素影响，令充电时间增加。且超出一分钟即按一小时计，并不合理。
《调查》发现，八成 (81.8%) 受访者选用电动车的主要原因是「能源成本较低」，同时逾半 (51.7%) 受访者使用收费公众充电设施。因此降低车主充电成本能有效吸引更多车主转用电动车。议员及关注组建议环境局推动各承办商全面落实按量收费模式，包括修订《香港规划标准与准则》。政府部门辖下停车场应带头尽快採用按量收费模式。
(二) 完善价格机制 推动定价透明
能源价格推动充电成本上涨。有电动车企业旗下快速充电站半年内两度以此为由加价，累计加幅逾两成半。除了鼓励电力公司在非用电高峰期增设优惠时段以降低充电成本，建议环保署联同消委会定期公布充电费用调查结果，并参考消委会的「油价资讯通」开发「充电资讯通」应用程式，让电动车驾驶者更容易比较各处充电桩收费，促进市场竞争。
目前政府和电力公司的监管存在灰色地带。根据《供电则例》，任何人不得卖电图利。但现时承办商无需分別披露充电桩电费及服务收费，令消费者可能支付超出电力公司订明的电费。承办商变相卖电图利。政府应强制承办商分別列出「基本电价」及「服务费」，以保障消费者知情权，避免有人超收电费。两间电力公司可考虑修订《供电则例》，新增针对充电桩服务提供者的条款。
《调查》发现，四分一 (24.3%) 受访者的每度电费超过三元，不到一半 (43.8%) 受访者表示电费低于二元。超过八成 (82.3%) 受访者认为「慢充」及「中充」的合理收费水平应不高于每度电二元；近九成 (87.5%) 受访者表示「快充」每度电不应高于三元。
鉴于政府现时土地批租作充电场时，条款中已列明承办商对的士和商用车充电每度收费不得超过港币两元。政府应考虑修订条款使其涵盖电动私家车，使收费水平定于多数人可接受的范围。
此外，政府应强制承办商明示超时收费水平，让车主可根据超时收费决定使用服务与否。避免出现车主充电超时一分钟被锁车并被加收数百元的情况。
(三) 单列快充数目 新增超充类別
目前公众充电桩不足五千个，离《路缐图》「于2025年建成一点五万个充电位」差距较大。何况「中充」及「快充」仅有约三千个，余下的都是功率低于2.8kW的慢速充电桩 (「慢充」)。《路缐图》仅列出充电桩指标，而未单独列出各类充电桩的数目，未能如实反映公众充电桩供应短缺问题。
一座「快充」约等于十二座「中充」或近三十座「慢充」。随着充电技术不断进步及电动车数目不断增加，政府应双管齐下，修订《路缐图》并单独列出「快充」、「中充」及「慢充」数目，并披露三类充电桩的平均功率，以如实反映充电桩建设进展；同时订出时间表，扩大充电基础设施建设并大幅提升「快充」比率，以便车主更容易找到充电桩并可在短时间内完成充电，填补公众充电桩需求缺口、提升使用效率和流转率，变相大幅增加充电桩供应。由于停车场或另收泊车费，相信可进一步增加快充的吸引力。
此外，环保署应缩窄「快充」的指标范围，将20~100kW定义为「快充」，并将高于100kW的充电桩定义为「超快速充电桩」 (「超充」，目前的充电桩功率最高可达400kW)。不仅有利于车主按需选择充电桩，也有利于承办商按不同速度定价。
(四) 提供政策诱因 鼓励油站转型
扩展电动车充电网络的另一重点，是增设非停车场的「超充」，包括考虑在油站加设「超充」。政府应考虑推出各项优惠政策，包括提供短期续租、豁免因应安装充电桩需修改契约的应缴地价等，鼓励油站营运商转型为电动车充电站。期望政府尽快招标在短期内增设100个「超充」，以纾缓公共充电站尤其是「超充」的短缺。
(五) 增加资助力度 助电动车普及
近七成半受访者表示使用公众充电桩。只有14.3%受访者表示在居住屋苑充电；8.8%使用工作地点的充电桩，反映私人充电桩短缺问题。
政府应积极考虑延续及扩大「EV屋苑充电易资助计划」(EHSS) 的资助范围以及增加资助金额。包括资助商场、办公大楼、学校等的停车场安装充电设施；资助金额不限于按每个车位3万元计算。就成本效益而言，政府应鼓励受资助者安装更多「快充」及「超充」并相应给予相应资助额，提高充电桩效率、加速电动车普及化。
此外，近三成 (28.1%) 受访者表示其居住屋苑不符合申请资格，仅一成 (10.1%) 受访者表示所在屋苑已申请资助及完成工程。部分中大型私人屋苑或受公契限制而未能加装任何充电桩。政府应考虑资助计划可豁免公契特定条款，并简化申请标准，允许申请者无需铺设充电缐至个別车位，令资助计划可涵盖更多私人屋苑。
(六) 欧标转至国标 促进湾区融合
为促进大湾区融合发展，政府应统一两地充电插座标准。包括考虑逐步从欧标的充电设施逐步过渡至国标，以便车辆无缝衔接使用两地的充电桩，更有助于吸引内地车辆南下消费、促进香港经济发展。
(七) 推动电池回收 促进产业发展
政府应为电池回收订立长远规划。根据《巴塞尔公约》，签署成员国及地区如有相关技术处理，应禁止出口并在供应地的处理机构安全处理。本港现时有七家持牌化学废物收集商收集电动车报废电池，并运送到四家持牌的废物处置设施处理。政府应顺应市场需求，提升本地处置电动车废电池的能力，推动电池在地回收及循环再造。避免将回收责任转嫁至外地，减低对全球环境造成的负担。
(八) 部门协同决策 提升政策效益
于电动车推广涉及多个部门层面的政策，港府应考虑成立跨部门小组，统筹涉及电动车的政策及研究。包括留意并引适当进国际的最新技术及政策、把电动车充电设施等配套融入未来的城市规划蓝图，以鼓励更多个人及商用车辆转用电动车，达致订立的目标。
